Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad nową wersją Poloneza, przygotowano kilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot. W czerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się wersja Caro. Wprowadzono w niej kilka konwersji konstrukcyjnych i stylistycznych, w ogromnym stopniu zmodernizowano nadwozie – m.in. zastosowano nowe przednie reflektory i zupełnie inaczej wyprofilowane zderzaki. We wnętrzu zmieniono m.in. kierownicę , a ponadto dodano regulację wysokości mocowania pasów przednich. Powiększono także znacznie listę wyposażenia dodatkowego, w jego skład wchodziły m.in: obręcze kół ze stopów metali lekkich, szyberdach, autoalarm, sportowe fotele Inter Groclin, elektrycznie sterowane szyby przednie, centralny zamek, radioodtwarzacz, głośniki, lakier metalizowany. Samochód dystrybuowany był w paru wersjach nadwoziowych. Kontrahent miał do wyboru różnorakie wersje silnikowe, tylne mosty o różnorakich przełożeniach oraz dodatkowo wyposażenie dodatkowe. Polonez Caro realizował europejskie normy bezpieczeństwa ECE.

Już w tym okresie rodziły się konflikty wśród Towarzystwem a organizacjami polskimi i czeskimi / Niemcy na indywidualnych tabliczkach, znakach oraz w schroniskach używali głównie języka niemieckiego (był on obowiązujący członków BV; na Babiej Górze były jednakże także napisy węgierskie, a sporadycznie zdarzały się polskie i czeskie). Mieszkańcy Polski i Czesi domagali się nazw dwujęzycznych, na co Niemcy nie chcieli się zgodzić, argumentując, że na szlakach dość znaczną większość stanowią turyści niemieckojęzyczni.